賣一輛五菱MINI EV只賺89塊？背后狂賺幾個億！

明天會好的

是真的，可能賺的比89塊還少，但五菱賺的不是車，是積分！

事情得從桑塔納停產(chǎn)開始說，這事兒讓K哥想了半天，最終關(guān)聯(lián)到了五菱。

消息來源于上汽大眾儀征工廠的2022-2023年車型技術(shù)改造項目計劃書。

根據(jù)表格顯示，目前在產(chǎn)的桑塔納、浩納等車型將在技改后產(chǎn)能歸零，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)更新的途鎧、途岳等車型。

這也就意味著桑塔納可能會被停產(chǎn)，徹底退出國內(nèi)市場。

區(qū)別于同行對桑塔納的悼念，K哥對停產(chǎn)這事兒沒有太多感覺，甚至想拍手稱快！

普桑產(chǎn)了20年不說，新桑老舊的平臺也能產(chǎn)到22年，市場的包容性還是太強(qiáng)了。

相比之下，K哥更關(guān)注上汽為啥要停產(chǎn)桑塔納？

這車到現(xiàn)在還有月均1萬左右的銷量，比大眾的ID系列要強(qiáng)多了，南北大眾的ID.6加起來還不到5000臺。

按媒體的說法，這是正常的老舊更替，停產(chǎn)不代表被放棄，而是升級換代的需要。

也有說是因為芯片短缺，廠方要把芯片讓渡給利潤更高的車型。

這些說法看似冠冕堂皇，其實冠冕堂皇，就像菜難吃你還得說是沒胃口。

K哥更偏向于一種最直接的說法，大眾扛不住雙積分的壓力，被迫停產(chǎn)桑塔納。

如果說法系賣不出車壓力山大，大眾車*賣出去了也有壓力，而且賣得越好壓力越大。（*指燃油車）

這事兒看起來反邏輯，但確實有這么回事兒，原因就是我國實施的雙積分政策。

大伙兒對“雙積分”應(yīng)該不陌生，這兩年都算熱詞兒，即CAFC（企業(yè)平均燃油消耗量）積分和NEV（新能源車）積分。

車企生產(chǎn)的汽車被折算成了積分制，生產(chǎn)符合年度油耗標(biāo)準(zhǔn)的燃油車就能獲得CAFC正積分，如果實際值大于達(dá)標(biāo)值就會產(chǎn)生負(fù)積分，也就是油耗不達(dá)標(biāo)。

新能源車則按公式進(jìn)行NEV積分計算，每生產(chǎn)一臺新能源車就能獲得NEV積分，如果積分總數(shù)超過達(dá)標(biāo)值*就能獲得正積分，否則就會產(chǎn)生負(fù)積分，也就是生產(chǎn)的新能源車數(shù)量不達(dá)標(biāo)。（*達(dá)標(biāo)值為當(dāng)年燃油車產(chǎn)量按比例折算，2018-2020年分別為8%、10%、12%）

如果雙積分不達(dá)標(biāo)，也就是負(fù)值不能歸0，那就會面臨暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰，這對于以生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車為主的車企來說打擊是巨大的。

想讓已經(jīng)產(chǎn)生的負(fù)值歸0，目前只有兩種方法，從關(guān)聯(lián)企業(yè)處獲得CAFC油耗正積分或向新能源正積分的企業(yè)購買積分。

舉個栗子，北京現(xiàn)代產(chǎn)生的CAFC負(fù)積分可以從北汽獲得，NEV負(fù)積分則可以從特斯拉等正積分企業(yè)處購買。

交代完“雙積分”，K哥繼續(xù)說回大眾正在面臨的積分窘境。

去年南北大眾的雙積分排名都很爛，上汽大眾欠了689,778個燃油積分，92,888個新能源積分；一汽-大眾欠了1,183,342個燃油積分，138,832個新能源積分。

這些積分都是負(fù)的，如果全部從市場購買NEV積分來抵償，一分按2600-2900元*的市場預(yù)估價格算（*數(shù)據(jù)來自中汽數(shù)據(jù)），上汽大眾要花20-22億元來補(bǔ)這個空。

而上半年上汽大眾的合計凈利潤為28.85億元，顯然雙積分對企業(yè)利潤影響巨大。

面對巨大的壓力，大眾的選擇有限，只能停產(chǎn)利潤微薄的負(fù)積分車型，以及生產(chǎn)更多的新能源車型。

今年大眾雷霆般引入了ID系列純電動車，特別是ID.3，大眾希望把它打造成新一代神車，意味深長。

桑塔納就是其中之一，每生產(chǎn)一輛都會產(chǎn)生0.42個負(fù)積分，也就意味著每產(chǎn)一輛桑塔納上汽就要為這-0.42個積分買單（也就是1200元），可以說賣一輛賠一輛。

講究薄利多銷的車，由于積分帶來的成本增加，薄利都難保持住了，停產(chǎn)也就無法避免了。

如果說近兩年的車市是潘多拉魔盒，那雙積分就是打開潘多拉魔盒的鑰匙。

不僅僅是桑塔納停產(chǎn)，其實很多車企的動作都和雙積分有關(guān)。

比如火了一整年的五菱宏光MINIEV，起初2.88萬-3.88萬的售價還要什么自行車？

這貨K哥一度以為是五菱的福利車型，價格都壓縮成這樣了，能賺錢嗎？

如果從成本考量，宏光MINIEV賺不到什么錢。

K哥以去年五菱的官方財報來佐證，2020年上汽通用五菱的營收為729.27億元，歸屬于母公司凈利潤1.42億元。

2020年上汽通用五菱的年銷量是160.0057萬輛，如果將凈利潤平攤到每一輛車身上，那平均單車?yán)麧欀挥?9元。

宏光MINIEV的供應(yīng)鏈成本也能佐證這一點(diǎn)，電池組成本價在5000-9000元之間，電控系統(tǒng)1000元左右，電機(jī)也是1000元左右，光三電就要到1萬元了。

除此之外，剎車系統(tǒng)、汽車玻璃、座椅等其他配件成本在8000-13000元左右。

算一算總成本，宏光MINIEV的配件成本在2萬元左右。

加上研發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)銷商利潤等其他成本，別說89元的利潤了，造一輛賠一輛都是可能的。

所以這車能火，不是什么產(chǎn)品力，只是因為沒賺你錢。

咱得換個思路，2020年上汽通用五菱共獲得了443,141個新能源正積分，看清楚，是正積分！

哪兒來的？當(dāng)然大部分是五菱宏光MINIEV貢獻(xiàn)的啦。

K哥研究了一下午2021版NEV計算規(guī)則，先來說公式：

純電動乘用車車型積分=標(biāo)準(zhǔn)車型積分×續(xù)航里程調(diào)整系數(shù)×能量密度調(diào)整系數(shù)×電耗調(diào)整系數(shù)。

以續(xù)航120km的丐版為例，標(biāo)準(zhǔn)車型積分為1，續(xù)航里程調(diào)整系數(shù)為0.7，能量密度調(diào)整系數(shù)為0.8，電耗調(diào)整系數(shù)為0.5，算出來單車積分為0.28個。

同理170km版本的單車積分為0.49，簡單點(diǎn)說，每生產(chǎn)一輛宏光MINIEV，上汽通用五菱可以獲得0.28-0.49個積分。

如果以去年的2020版NEV公式計算，宏光MINIEV的單車積分在1.15-1.63個。

2020年宏光MINIEV的銷量為126,603臺，如果按平均1.39個積分算，宏光MINIEV在2020年為上汽通用五菱貢獻(xiàn)了175,978個積分。

2020年的積分?jǐn)?shù)據(jù)是今年6月底公布的，限期交易時間是結(jié)果公布后3個月，所以積分價格得按21年的積分算，每分2600-2900元。

自己掐指算算，五菱這波收了多少額外利潤？

K哥再說一個偶然事件，NEV積分公式里電耗調(diào)整系數(shù)的獲取有一個前提，純電動車30分鐘最高車速不低于100km/h。

30分鐘最高車速指的是電動車能夠持續(xù)行駛30分鐘行駛的最高車速。

宏光MINIEV恰好夠到了100，這樣一來既能滿足日常高速行駛，也能夠到積分核算的門檻。

不得不說，上汽這波操作太NM精準(zhǔn)了！而且非常成功！

NEV積分其實不僅限于純電動車，還包括插電式混合動力乘用車及燃料電池乘用車。

特別是插電式混合動力乘用車沒有計算公式，每輛1.6個積分，非常簡單粗暴。

雖然單車積分看起來不高，但只要銷量上去了，積分總數(shù)一樣是龐大的。

所以21年被稱為自主混動元年，包括比亞迪、長城、長安等都開始布局混動市場，除了填補(bǔ)市場空缺外，雙積分也是一個重要的影響因素。

OK，簡單總結(jié)一下，無論是停產(chǎn)桑塔納，還是生產(chǎn)宏光MINIEV，都離不開雙積分的影響。而雙積分的出現(xiàn)，也能促進(jìn)企業(yè)提高能效、加快新能源汽車發(fā)展，實現(xiàn)技術(shù)的突破與產(chǎn)業(yè)的培育。

也許有人疑惑，那法拉利、邁凱倫這類油耗大戶有人管嗎？

有啊，法拉利去年欠了2123個CAFC積分，邁凱倫欠了1012個，瑪莎拉蒂欠了14207個。

它們還是賣的太少了。